Modelle des amerikanischen Herstellers Team Associated zählen in der Szene zum Besten, was für Geld zu haben ist und der neue Stadium Truck RC10 T4 ist ein Offroader nach diesem Zuschnitt. Der gleichfalls amerikanische Hersteller Novak hat einen Namen bei RC-Car-Elektronik und bietet seit einiger Zeit das SS5800 Super Sport Brushless-Motor-System für RC-Cars an. Wir haben diese zwei Top-Produkte zusammengefügt zum „American Way of Drive“.

Zwei Dinge kennzeichnen die Team Associated-Modelle: Sie sind zum einen in
der etablierten Wettbewerbsszene absolut bekannt und geschätzt und zum anderen sind sie nach amerikanischer Norm gebaut, was im Wesentlichen bedeutet, dass zum Montieren „zöllige“ Werkzeuge benötigt werden. In den Modellbaugeschäften stehen die Modelle – so sie denn vorrätig geführt werden – meist irgendwo ganz oben in den Regalen in respektvoller Distanz. Zudem handelt es sich vornehmlich um klassische Bausätze. Zwar bietet Team Associated mittlerweile auch RTR-Versionen an, aber zum einen sind die in engagierten Modellbaukreisen verständlicherweise sowieso weniger geschätzt und zum anderen steht die Frage, ob es Team Associated als namhafter Hersteller hochwertiger RC-Cars nötig hat, diesem Trend hin zum „Modellbauspielzeug“ auf breiter Front zu folgen.

Ausstattung
Der RC10 T4 wird als Bausatzmodell ohne Motor, Fahrtregler und sonstigem fernsteuertechnischem Zubehör in den Varianten Team Truck (Bestellnummer 7020) und Factory Team Edition (Bestellnummer 7022) angeboten. Darüber hinaus gibt es auch eine RTR-Variante (Bestellnummer 7021). Bei den Bausatzvarianten muss auch das Antriebsritzel separat beschafft werden. Das macht Sinn, denn abhängig vom gewählten Motor, ist die Übersetzung vermittels eines entsprechenden Ritzels anzupassen. Es gibt bei den Bausatz-Varianten keine vormontierten Baugruppen, dafür aber auch schon in der Team Truck-Version jede Menge hochwertiger Ausstattung, die anderswo oft schon unter der Rubrik Tuning-Ausstattung firmiert und extra kostet. Beim T4 werden MIP-CVD-Kardans eingesetzt, alle Kugellager sind gedichtet, die Kugelgelenke werden durch Schaumstoffabdeckungen vor Schmutz geschützt, die Stoßdämpfer sind PTFE-beschichtet und alle Plastikteile sind aus einem recht widerstandsfähigen Composit-Material. Die Team Truck-Version beinhaltet dabei glasfaserverstärkte Composit-Chassisteile; das Tuning-Programm bietet carbonfaserverstärkte Kunststoffe, die sich äußerlich erstaunlicherweise kaum von den Glasfaserkunststoffteilen unterscheiden, wohl aber im Gewicht.

Zusammenbau
Die Bauanleitung ist verständlich gestaltet, setzt aber Englischkenntnisse voraus. Sie enthält neben der Montagevorschrift und der Bauteilereferenz auch wichtige Hinweise für das Setup des Modells. Dem Bausatz liegen Werkzeuge zum Zusammenbau bei, jedoch ist man gut beraten, sich darüber hinaus mit einem guten „zölligen“ Schraubendrehersatz für Innen- und Außensechskant auszustatten. Zum ersten Eindrehen der Schrauben insbesondere in das Carbonfasermaterial sind vergleichsweise hohe Drehmomente erforderlich.

Inbusschraubendreher mit Kugelkopf sind hier nachteilig, denn mit ihnen können diese Drehmomente nicht zuverlässig übertragen werden und die Gefahr der Zerstörung der Inbusschraubenköpfe beim ersten Eindrehen ist recht groß. Es muss hier in jedem Fall mit viel Gefühl gearbeitet werden. Das gilt besonders für die blauen Aluminiumschrauben. Das Auftragen von etwas Graphitfett (Bestellnummer 6588), welches dem Bausatz ohnehin beiliegt, hat sich als recht hilfreich erwiesen. Man ist auch gut beraten, sich bereits im Vorfeld der Montage mit einigen Ersatzschrauben oder einem zweiten Schraubensatz auszurüsten, für den Fall aller Fälle. Die Stifte in den MIP CVD-Kardans müssen mit der Madenschraube sorgsam befestigt werden. Dabei ist es wichtig, dass die Madenschraube zuverlässig mit Schraubensicherung fixiert wird. Wenn sich diese Verbindung im Betrieb löst, entweicht der Stift aus dem Gelenk und zerflexst den Querlenker noch bevor das Kardangelenk seine Funktion endgültig und dann auch äußerlich erkennbar aufgibt. Bei der Montage fällt die hohe Passgenauigkeit der Teile auf. Es existiert kein Millimeter Luft, alles ist irgendwie kompakt, fest und mit großer Präzision gefertigt. Auch wenn es anfangs vielleicht hier und da etwas zu passgenau scheint, spätestens nach dem Einlaufen erweist sich die Bauteilpassung dann als absolut richtig.

Roll-out
Der T4 wurde zunächst auf einem buckeligen Parkplatz eingesetzt, um beim ersten Roll-out unbedingt notwendige Setup-Korrekturen zu identifizieren und das Modell hinsichtlich sich eventuell lösender Schrauben und Verbindungen zu beobachten. Wenn Unregelmäßigkeiten bei einem frisch montierten Modell auftreten, so zeigen sie sich erfahrungsgemäß während der ersten Betriebsminuten.

Das SS5800-System kann in sechs verschiedenen Modi betrieben werden, wovon drei auch das Rückwärtsfahren gestatten. Die Modi unterscheiden sich weiterhin durch die Maximaldrehzahl, das verfügbare Drehmoment und die Bremswirkung. Nach einigem Probieren wurde letztlich der SS-High-Modus mit unlimitierter Drehzahl, ausschließlicher Vorwärtsfunktion und maximaler Bremskraft gewählt. Von der Regelungscharakteristik unterscheidet sich das Novak-System nicht merklich von herkömmlichen High-End-Reglern für Kollektormotoren. Wer es nicht weiß, wird beim SS5800 anhand der Regelungscharakteristik kaum ein Brushless-System vermuten. Der Brushless-Antrieb schiebt den T4 ordentlich an und hier gilt es neben der Einstellung für die Rutschkupplung, vor allem die richtige Übersetzung zu ermitteln. Beim Testmodell wurde ein 18er-Ritzel eingesetzt, das eine brauchbare Variante ist, denn es belastet weder den Motor und Regler übermäßig, noch lässt Endgeschwindigkeit und Beschleunigung zu wünschen übrig. Der T4 ist ein wendiges Offroad-Modell, das viel Fahrspaß bietet. Zwar gilt es, mit den typischen Eigenheiten eines heckgetriebenen Modells vertraut zu werden, aber wer erst einmal mit dieser Herausforderung umzugehen gelernt hat, der will sie nicht mehr missen. Die Reifen bieten viel Grip und insbesondere auf Parkplätzen zieht der T4 seine Bahn wie an einer Schnur. Der Einsatz eines Stabis an der Hinterachse ist dabei genauso hilfreich wie das Aufziehen weniger schnell verschleißender Reifen, denn die Baukastenreifen sind in erster Linie für naturbelassene Offroad-Strecken gemacht, nicht aber für den Einsatz auf Stein, Beton oder Asphalt. Weniger positiv fielen die Stoßdämpfer des T4 auf. Sie zeigten nach einiger Zeit vermehrt Lufteinschlüsse. Die Asso-Dämpfer haben keinen Ausgleichsraum in Form der bei anderen Fabrikaten üblichen Gummimembran in der Dämpferkappe.

Es ist daher zwangsläufig, dass diese Dämpfer mit einem mehr oder minder großen Öl-Luft-Gemisch arbeiten. Dann stellt sich natürlich die Frage, wie genau der Einfluss von unterschiedlich viskosem Silikonöl noch auf die Dämpfercharakteristik ist. Die Firma Progressive Suspension bietet für die Asso-Dämpfer Kappen mit Ausgleichsräumen. Diese Lösung war auch schon in der Wettbewerbsszene zu beobachten und stellt eine interessante Alternative dar.

Absoluter Fahrspaß
Modelle wie den T4 mit einem Brushless-Antrieb auszurüsten, ist zwar derzeit noch kein preiswertes Vergnügen und es ist zudem auch nicht regelkonform in Hinblick auf einen Wettbewerbseinsatz, aber es bietet absoluten Fahrspaß und honoriert in der Weise den Aufwand. Der Unterschied zu herkömmlichen Motorsystemen ist beim Novak Brushless-Antrieb kaum spürbar. Die Power ist subjektiv vergleichbar mit der von 11-turn-Motoren und die Fahrzeit ist etwa 20 Prozent länger im Vergleich zu den Bürstenmotoren; und dann ist da natürlich noch der Vorteil eines Motors, dem Schmutz und Steine nur sehr schwer etwas anhaben können. Wenn all dies keine Argumente für den breiten Einsatz der Brushless-Systeme in der Zukunft sind, welche sollten es dann sein?